羽田国内線回収・再配分、特定既存航空会社も対象に

ドル箱巡る議論本格化、定率回収なら回収率5％程度か

　国土交通省は去る4月26日、羽田空港国内線発着枠配分基準検討小委員会の3回目の会合を開催した。今年1月30日からスタートした同委員会が議論を繰り広げているのは、2020年以降、5年間を対象とした羽田空港国内線発着枠の発着枠配分のあり方。増枠する国際線発着枠ではなく、あくまで既存の国内線枠の回収・再配分だ。ドル箱路線ともなる羽田国内線枠の回収・再配分ということで、その回収・再配分ルールのあり方の行方に、エアライン側もヒヤヒヤ。今回の回収対象事業者について航空局は、前回までの回収・再配分、増枠時の配分では新規航空会社として扱われていたスカイマーク、AIRDO、ソラシドエア、スターフライヤーら「特定既存航空会社を含めた全社を対象とすることが適当」との見方を示した。さらに、その回収規模について、「例えば定率回収法ならば5％程度とすることはどうか」としている。具体的には今後の詰めの議論のなかで、回収方法や回収率が決定されていくことになる。
　混雑空港でもある羽田空港の国内線の回収・再配分は、5年に一度行われているもの。国民の限られた財産である羽田空港の発着枠が既得権益化することを防ぐことや、競争環境を刺激することなどの狙いがある。そうしたなか行われている今回の委員会の議論の主な論点は、政策枠の取り扱い、1便・3便ルールの取り扱い、発着枠の回収方法（対象事業者、対象発着枠、方法、規模）、新規参入会社の取り扱い、さらには安全性評価を含む配分基準や破たん事業者の取り扱い、そしてこれまで度々議論の遡上にのぼってきたものの、依然として反対意見が根強いスロットオークションの設定など、多岐に亘る。

際内乗り継ぎ枠、「引き続き設定」の方向か
政策コンテスト枠の増枠や配分期間当初3年も検討

1便・3便ルール、多様な路線網形成で必要性ありか

新規参入会社の取り扱いは？